Das Fahrwerk einer Dampflok ist grob gesagt alles Bewegliche, was unterhalb der Umlaufbleche befindet. Dazu zählt neben Achsen und Rädern vor allem auch das Gestänge sowie die Zylinder und die Steuerung.
Wie im einleitenden Artikel angekündigt, habe ich mich zuerst dem vorderen Rahmen der Wyko 99 6011 angenommen. Dieser war durch einen der Vorbesitzer schon fertig verlötet und (vor einiger Zeit) auch mal gesandstrahlt. Eine Lackierung, das konnte man unter anderem am LGB Puffer erkennen, hatte das Fahrwerk auch schon mal gesehen.
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Damit die Lok später auch fährt muss zunächst die Steuerung eingestellt werden. Hierbei sorgt man dafür, dass die Schieber in vordefinierten Positionen des Treibzapfens am Treibrad eine entsprechende Position im Schieberkasten erreichen.
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Nachdem das Fahrwerk vorbereitet und die Zylinder zusammengebaut worden sind, geht es nun daran die Kulisse, also das Gestänge an die Maschine zu bauen und mit den Zylindern so miteinander zu verbinden, dass alles leichtgängig und widerstandsfrei läuft. Das garantiert hinterher die bestmögliche Leistung der Echtdampflok.
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Der Zusammenbau der Zylinder stellt auch bei Reppingen keine allzu hohen Anforderungen an den versierten oder ambitionierten Echtdampf Modellbauer, auch wenn man hier sozusagen am Herzen der Maschine operiert. Mit gewissenhafter Arbeit lassen sich schnell gute Ergebnisse erzielen.
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Wie eingangs zu Alfried hier im Blog erwähnt, resultiert der günstige Preis der Lok auch dadurch, dass sinnvolle Arbeiten an den Modellbauer übergeben werden. Diese sollte man umsetzen, möchte man später eine laufende Maschine haben. Ist man erstmal zu sehr im Thema übersieht man schnell wichtige Dinge, die einem selbstverständlich sind, dem Neuling aber vielleicht nicht.
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Das Polieren des Edelstahl-Gestänges ist „part of the deal“ wie der Franzose sagen würde. Die Live-Steam Lok Alfried besticht durch ihren günstigen Preis wenn man sich anschaut, was man dafür bekommt. Der Franzose spräche wohl von „value for money“. Das Handbuch gibt an, dass „das Polieren und schleifen Bestandteil der Montage“ ist, da die Lok sonst nicht unerheblich teurer werden würde. Also: Halten wir uns unserer Natur widersprechend mal an eine Bedienungsanleitung und polieren das Edelstahl-Gestänge.
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Viel schneller als gedacht sind nun neue Lager fällig geworden. Das Regner Getriebe von 1995 hat noch durchweg Messing auf Messing in allen Lagern des Gestänges. Trügt mich meine Erinnerung an die Schul-Metalltechnik-Zeit nicht völlig, ist das bei diesem weichen Material auch bei guter Schmierung keine gute Idee und dessen war ich mir bewusst, als Regners 99 4701 mal wieder schwere Züge zog und zog – und zog. Irgendwann, das war mir klar, ist das Gestänge durchgenudelt.
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Ein kleiner Tropfen Lot unten in der Rauchkammer brachte mich etwas in Unruhe. „Vorher war der aber noch nicht da“. Also wo kam er her? Die Antwort ließ nicht mehr lange auf sich warten und offenbarte leider einen weiteren konstruktiven Mangel an den alten Regner Maschinen – zumindest wenn man gewillt war sie intensiv einzusetzen. Und es führte dazu einen weiteren Teil „alte Maschine“ ersetzen zu müssen.
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Als ich die Maschine übernahm, waren bereits sechs Bremsbacken angebracht, also je drei Paare für jede Achse, womit auch alle Achsen gebremst werden sollen. Bislang hatten die Bremsbauen nur dekorativen Charakter, und zum Zeitpunkt des Kaufs war das auch noch gar nicht anders gedacht. Zeit das nun zu ändern: Regners 99 4701 von 1995 bekommt nach 20 Jahren eine Bremsfunktion.
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Was bei den elektrischen Pendents als Attrappe egal ist, ist bei der Echtdampflok essenziell: Eine korrekt eingestellte Steuerung. Im letzten Artikel zum Zusammenbau des Fahrwerks der Echtdampflok 99 4701 von Regner bin ich etwas vorschnell über die Einstellung der Steuerung hinweg gegangen. Natürlich sollte man durchaus das eine oder andere Auge mehr auf die Einstellung der Steuerung werfen. Deshalb wird in diesem Artikel nachgeholt, wie ich die Steuerung eingestellt habe.
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